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Channel: Airplane and Weather Diary
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B-22310 A320-200 Trans Asia Airways @RJAA

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B-22310 A320-232(791) Trans Asia Airways @RJAA '15.5.25 app.R/W34R

復興航空。

このところ成田に来てもB-22311ばかりでしたが、ようやくこちらの機体が撮れました。

RA-82044 Antonov An-124 Volga-dnepr

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RA-82044 Antonov An-124-100 Ruslan(9773054155109/06-08)Volga-dnepr @RJSS '15.7.3

VDA1374


きょう(3日)は午後からアントノフ(ボルガドニエプル)が飛来しています。

デッキから撮ると同じような写真ばかりになってしまうので、
今回、到着は場所を変えてみました。
案外制動が早く、B3でターンしました。

積荷は海保のS-76D。
テストレジはN7658T、N7657Cでした。

JA9930 Bell212 JCG 「日本海」

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JA9930 Bell212(31302) Japan Coast Guard MH930「日本海」@RJSS '15.7.3


アントノフの荷役作業を強烈な日差しに耐えながら、
見守っている最中、とっさに撮影したものです。
証拠写真ですが、ご容赦ください。

「日本海」の愛称は、いつまで使うのでしょうか?

震災2日後 塩釜市宮町周辺

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'11.3.13 撮影 

塩釜市宮町付近
http://www.mapion.co.jp/m2/38.31890714192478,141.01905940000194,19


塩釜神社への上がり口のところ。
自分も自宅から目撃しましたが、津波は最初運河伝いに突入してきました。

この撮影場所の真下は暗渠になっていて、昔はドブ川がむき出しになっていました。
泥水はちょうど、その暗渠の上を逆流してきた格好です。

「水は昔、海だった場所を覚えている。」
以前、聞いた記憶がありましたが、今回の塩釜での浸水域はまさにその通りでした。
埋め立てが進んでも、標高そのものはあまり変わっていないわけで、
泥水はほぼ昔の海岸線に沿って広がった印象です。

防潮堤やかさ上げなど、ハード面で対策がなされていない場所では、
長い月日が経てば、再び同じような被害を受けることになります。
塩釜の市街地では、今回ほかの被災地に比べ被害が軽微だったため
ハード面の対策はほとんどなされていないことを付記しておきます。

震災3週間後 塩釜市北浜一丁目付近

震災2日後 塩釜市海岸通2番

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’11.3.13撮影

イメージ 1


皆、途方に暮れつつも、泥にまみれながら後片付けが始まっていました。
歩道にはゴミの山。後片付けと言いながら量が膨大で、
どこから手をつけるべきかわからない絶望的な状況下でやっていました。
耐え難いほどの腐った魚のにおいも・・・

イメージ 2

画面の一番奥、ちょうど先日紹介した津波避難標識の手前側あたり。

左側の店舗とアケードの支柱に少なくとも四本以上明瞭な浸水痕が見えます。
最大波のあとも、繰り返し津波が襲来した証明です。

左側の店舗は、現在も取り壊されずに残っています。







震災2日後 塩釜市海岸通2番 (続き)

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’11・3・13撮影

イメージ 1

自宅一階の貸店舗の惨状。

浸水痕の高さは床面から約1m90cm。
国道側は床面より約30cmは低いので、実質の浸水深は2m20cmくらいでしょうか。

また、痕が間口の左右で傾斜しているのが明瞭です。
以前も書きましたが本震の揺れで建物が不同沈下し、そのあとに津波で浸水した証明になります。
後日間接的に測ったところ、1・5度ほど南東側に傾斜していました。

浴槽のお湯が傾いているのが、わかるレベルと言ったら理解できるでしょうか。

自宅裏では柱の折れた隣の建物がよりかかっていました。
4月7日の震度6弱の最大余震で、さらに状況が悪化し、
次に一発大きいのが来れば、自宅側に倒壊してくるのは確実でした。

そのような環境のなか、転居する6月上旬まで辛抱しました。




最大余震(’11.4.7)直後 塩釜市海岸通2番地の状況

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昨日、記述した最大余震直後の自宅裏のようすです。

イメージ 1

↑’11.4.8撮影、震度6弱最大余震の翌日 建物が傾いて南側に反り返っている。
その裏側には、我が家がある。

↓’11.5.3撮影、半分解体した状態。所有者が違うという話でこれ以上、作業が進まなかった。

イメージ 2

↓’11.5.3撮影、左側で寄りかかられているほうが、我が家が入った建物。

イメージ 3

↓’11.5.3撮影、完全に柱が折れている。ほぼ倒壊寸前。
いつ自宅側に崩れてきても不思議ではない状況。
余震におびえながらの生活が6月はじめまで続いた。

イメージ 4

太平洋側のフェーン現象について(7月14日)

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(C) JMA に一部加筆。

きのうの日本海側に次いで、きょうは太平洋側で猛烈な暑さになりました。
最高気温は福島県梁川39・1℃、福島39・0℃、岩手県釜石38・4℃、一関38・0℃など、
記録的な暑さとなっています。気象官署の福島で39℃に達したのは実に73年振りでした。
また、岩手の沿岸南部など沿岸地域での顕著な高温も注目に値します。


イメージ 3


14日午前9時の地上気圧配置を見てみます。
台風9号から変わった低気圧が日本海北部から樺太付近に進みつつありました。

低気圧に向かって東北地方では南西の風が吹き、太平洋側で気温が上がる形です。
きょうは、この典型的なパターンでした。
一般的な見方としては、「フェーン現象」の括りでもよいでしょう。


イメージ 1


図は省略しますが、きのう13日は低気圧が朝鮮半島北部にあり、
総観場では等圧線がやや立った形になっていました。
東北地方では南東の風が卓越し日本海側で高温顕著となりました。
気圧配置・卓越風向の変化で日中の高温域がシフトするイメージです。

総観場の気圧傾度がある程度大きくなると、山越えの風は
日変化の海風を押し返す格好になり地上気温を押し上げます。
これは南東系で日本海側で気温が上がる場合も同様です。


イメージ 2


同じ時間の850hPa解析図で確認すると、関東、東北南部から三陸沖にかけて21℃以上の領域があります。
これが南西系のフェーンなどの影響により、中部山地の北東(風下)側に形成された暖気塊です。
1500mから地上付近まで乾燥断熱減率(1℃/100m)で下すと単純計算で36℃になります。
日照が出て地表面加熱が始まると、対流混合によって温位の高い空気が地上に下降し気温を押し上げます。
また、当然ながら地上付近では輻射熱の影響があり、+αがあります。

教科書的な意味でのフェーン現象は、湿潤断熱減率(0.6℃/100m)で山脈の風上側を上昇して、
乾燥断熱減率(1℃/100m)で風下側に下降した際に生じる気温差をさします。
ただ実際には複雑な要因が絡んでいて、そんなに単純ではありません。

特に沿岸部では、日変化の海風を押し返していることのほうが重要で
高温発現に寄与しているように思われます。

’11.4.18 塩釜市本町

仙台~那覇便の機上にて(09年3月)

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往路(’09.3.16)と復路(’09.3.18)の速度の違い。

対地速度では、これだけの違いがあります。
もちろん偏西風の影響です。

窓ごしの写真は復路。
本州のやや南側、北緯30度あたりに強風軸(上空の前線帯)があり
これを横切る時に、多少揺れた記憶が残っています。

スタアラバス(?)

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’09.3.18撮影

那覇空港のランプバス。

ZK-EAQ Beechcraft 1900 Air New Zealand Link

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http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=ZK-EAQ


けさ、8時30頃到着。
給油後、9時30頃ペトロパブロフスクへ。

体調が思わしくなく出撃は見送りました。超レアな撮影対象だけに本当に残念。
塗装の状態がわかりませんが、売却でしょう。

16日にNZHN(ハミルトン)>NWWW(ヌーメア)
>AGGH(ホニアラ)で北上を始めているのは確認できました。

HS-TEB A330-300 Thai International Airways (’04・5・5)

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HS-TEB A330-321(060) Thai International Airways @RJSS '04.5.5


旧塗装の頃A330(ついでに2003APEC)です。
ストライプ柄のほうが、重厚感がありますね。

維持費がかかるということでストライプ柄を止めてしまう航空会社が多く、
ひとつの時代の流れになっていますが、個人的には結構残念に思います。

なお、確かTGのA330の飛来はこのときがはじめてだったように記憶しています。

JA8162 B747-200 JAL (’04・6・15)

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JA8162 B747-246B(22991/581) JAL @RJSS '04.6.15


ホノルル線休止後も時折チャーター便が運航されていて、
いまでは懐かしいコブの短いジャンボが来ていました。

梅雨明けのタイミングが・・・

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(C) JMA (一部加工あり)

イメージ 1

可視画像 21日15時

イメージ 2

地上解析 21日15時

きょうは北陸で「梅雨明けしたとみられる」の発表がありました。
梅雨前線は津軽海峡まで北上しています。

東北でも可視画像でみると、完全に夏の太平洋高気圧の晴天域内です。
最高気温は30度以上のところが多く、福島県、山形県では
35度以上まで上がったところもありました。

完璧なタイミングだったのですが東北で「梅雨明け」の発表はありませんでした。

これは大気の状態が不安定で、午後から広い地域で対流雲の発達が予想され
明け方に「大雨と雷及び突風に関する東北地方気象情報」も発表されていた点が影響していそうです。
梅雨入り(明け)の発表は、現実問題として防災情報としての側面があるため、
打消し情報となる「梅雨明け」の発表を見送ったものと思われます。

結果的には、警報も一部地域に出されましたが、局地的な降水に終わっています。

個人的には、むかしならば「夕立」の範疇程度のように思いますが
今般「ゲリラ豪雨」の言葉に代表されるよう世間の監視も厳しいので
お役所も神経質にならざるを得ないのでしょう。

また、週間予報で数日先に雨マークがあるとだめらしいです。

イメージ 3
気象庁の予報用語の定義では、

梅雨>
晩春から夏にかけて雨や曇りの日が多く現れる現象、またはその期間。

梅雨入り(明け)の発表>
数日から一週間程度の天候予想に基づき、地方予報中枢官署が気象情報として発表する。情報文には予報的な要素を含んでいる。「梅雨入り(明け)の宣言」は使用しない。

一日くらい雨マークがあっても何?といった気がします。
地方予報中枢官署によっても基準に差がありそうですが、
もたもたしていると太平洋高気圧が弱くなってタイミングを逸する懸念がありますね。

(注、確定値は9月上旬に発表されます)

N852NW A330-200 NorthWest Airlines @RJSS(’04.10 )

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N852NW A330-223(614)NorthWest Airlines @RJSS ’04.10.21

ダイバートの際の写真。

ノースのこの塗装は合併により、結果的に短命に終わっています。
そういえばデルタになってからあまりダイバートの話を聞かなくなりました。

HS-TEK A330-300 Thai Airways International (Royal Barge) ’04・8

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HS-TEK A330-322(224) Thai Airways International (Royal Barge) @RJSS '04.8.12

「ロイヤル・バージ」塗装

TGは前述のAPECやらスタアラやら、チャーター便のわりには、
スぺマの投入率が高かったですね。

定期便の復活は、・・・ないか。

HS-TEL A330-300 TG (STAR ALLIANCE) ’04・5

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HS-TEL A330-322(231) Thai Airways International (STAR ALLIANCE) '04.5.1

ついでですので・・・。

タイチャーターは、'04年5月G/Wが最初のA330運航だったように記憶しています。
往路がスタアラ、復路がAPEC(既出)の豪華版でした。

JA8464 ,JA8466 A300B2 ex-JAS (’04・3~4)

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JA8464 A300B2K-3C (082) ex-Japan Air System @RJSS ’04.3.29
JA8466 A300B2K-3C (090) ex-Japan Air System @RJSS ’04.4.19

ノータイトルになった日本エアシステムのA300。
この年の3月から4月にかけて相次いで仙台空港に飛来しています。

600Rより一足先に売却され、JAL塗装になることはありませんでした。
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